罗马尼亚交通总体规划

一、编制背景  

交通基础设施落后，已经成为限制罗吸引外资、改善经济环境、实现经济长期增长的瓶颈。作为一个拥有23.8万平方公里、2000万人口的区域大国，仅有700公里高速公路。罗本国财力有限，解决“吃饭”问题是首要问题，自身无力投入大量资金解决“发展”问题。因此，将吸收欧盟资金作为发展交通基础实施的必然选择。

根据欧盟的要求，成员国如需要使用欧盟资金发展交通基础设施，须编制交通总体规划（General Transpart Master Plan），着重阐明本国交通长期规划目标（目前要求是规划到2030年）。规划由成员国负责编制，但必须使用欧盟确定的方法论和指导原则，以便于欧盟评估是否给予支持。

   二、编制过程

罗交通部为交通总体规划主管部门，2012年4月交通部委托AECOM公司启动编制该规划，要求规划涵盖各类交通方式，能够解决罗交通领域的当前存在的突出问题和挑战，初步选择未来5-20年的交通基础设施项目，提出交通政策方面的改进建议，并且提供可够决策的方法论和依据。

整个编制时间历时3年。在编制过程中，规划编制单位进行了广泛调研，领域专家和行业人士进行了沟通，梳理出罗交通现状、存在的问题，研究了交通发展方向和目标，并使用专业交通建模软件EMME建立了交通模型，进行模拟分析。同时，也多次征求欧盟的指导建议。在总体规划编制中，产生了《交通现状报告》、《问题识别报告》等中间产品，经数易其稿、增删多次，到2015年2月，该规划基本被欧盟采纳。2015年7月23日，欧盟委员会正式批准罗交通总体规划。

   三、规划总体内容

（一）总体目标

一是效益性，投入产出要体现效益性，优先发展产出效益高的交通项目，提高资金使用效益；二是可持续性，要有利于经济可持续增长，有利于环境保护，优先发展低碳铁路等交通方式；三是安全性，将减少事故发生概率作为重点考量因素；四是减少区域不平衡，促进区域经济平衡发展，改善人民生产、生活质量；五是互联互通，加强与周边国家、欧盟的交通连接。

（二） 总体规划内容

总投资额约436亿欧元，包括公路、铁路、水运和航空。其中公路的总投资达262亿欧元，占比60%，其中包括新建1220公里高速公路（133亿欧元），1910公里快速路（104亿欧元）；铁路的总投资为137亿欧元，占比31.4%；水运总投资为20亿欧元，占比4.6%；航空投资为13亿欧元，占比3%。

（三）资金来源

最主要的资金是利用欧盟资金，包括凝聚资金和地区发展资金，其次是与欧盟资金配套的罗政府预算资金。按照规定，欧盟资金和罗政府预算资金的配套比例为3:1。

另外，罗计划争取欧洲投资银行、欧洲复兴发展银行相关基金支持。

（四）规划执行

规划具体执行中，需要编制相对应的《执行计划》。根据新闻报告，罗临时政府计划将交通总体规划纳入立法程序，作为法律颁布之后再执行。但这也受到媒体的批评，认为2016年为大选年，立法过程可能会受到地方和中央议会选举的影响，通过立法方式“按部就班”耽误了宝贵的时间。

   四、公路

（一）现状

公路交通在罗交通体系中具有举足轻重的地位，旅客发运量的75%、货物发运量的近50%是由公路运输系统完成的。

罗公路分为5级，分别为高速公路（编号A，又具体分为2类，一类为Motorway，限速130公里/小时，一类为Expressway，限速120公里/小时）、国道/欧洲道路（编号DN/E）、国道（编号DN）、省道（编号DJ）、社区道路（DC），其中高速公路、国道总里程占道路总里程20%。

公路事故多发是一个突出问题，罗道路死亡率在欧盟28国中最高，每年带来的经济损失高达12亿欧元。安全事故高企的原因，据分析主要是因为很多道路为非分割车道，在超车、会车过程中容易发生事故，目前罗90%的国道中间无隔离带。第二个突出问题是通行速度慢，超半数的国道时速在70公里以下，对经济发展和个人出行均产生不利影响。再次，道路的维护状态不佳，有60%的道路超设计年限服役。

公路面临的挑战：车辆拥有率稳定增长，估计每年增长5%左右，商务活动等人员出行需求预计到2020年增长15%，同时，货物运输需求增长更快，预计到2020年将增长31%。

（二）规划目标

执行泛欧交通线路规划，通过建造高速公路网络满足人员出行、货物运输需求；通过执行道路连接计划，将人口和经济中心实现连通；减少道路事故、较少通勤时间；与周边国家道路通畅；减少道路对环境影响。

考虑到资金的有限性，在规划中提出了关键经济网络（Primary Economic Network）的概念，要优先重点修建连接大城市、连接国际通道、连接经济走廊的道路。

（三）改进措施及规划项目

一是规划罗高速公路网络，既要考虑每条线路的绩效，也要考虑全网的逻辑合理性。经过比选，较优的安排是新建Ploiesti-Brasov-Sibiu高速公路、Ploiesti-Brasov-Bacau-Iasi高速公路、Pitesti-Craiova高速公路、Iasi-Bacau-Brasov-Sibiu高速公路，从而与既有的高速公路联成网络。二是加强国道建设，主要连接各省主要城镇与核心网络的连接。三是做好绕城路建设，提高道路通行速度的重要配套。四是采取安全措施，包括进入村镇时增加标志、较少车道、增加震动带、增加隔离桩、增加路拱、过街天桥或地下通道等设施。

其中中国企业目前关注的Pitesti-Craiova高速公路该规划中的重要一条高速公路，通过对既有A1高速公路的向西延伸，将首都与Craiova连接起来。Craiova是罗西南工业重镇，也是泛欧公路网络的一个节点，该路段目前的道路平均时速只有82公里，92%的路段为没有隔离带，事故多发。通过新建高速公路，理论平均速度能达到110公里/小时，减少通勤时间27%，计划由国家公路公司组织项目实施，实施时间为2014-2020年。

规划中包括Sibiu-Pitesti高速公路。该路段的平均时速只有72公里，94%路段没有隔离带。战略目标是提高交通网路的效率，项目目标是提高通行速度、加强区域连接，拟通过建设将时速提高到89公里，高峰时段通勤时间减少27。

 五、铁路

  （一）现状

铁路客运方面，近年来发送旅客人数持续减少，从2004年每年发送1亿人次降低到2012年的5800万人次，公众乘坐火车出行的意愿比较低。2004年，火车出行的比例为31.3%，2012年下降为17.8%。铁路线利用率低，仅布加勒斯特-克拉约瓦、布加勒斯特-布拉索夫两条线路利用率较高。火车站利用率低，42%的铁路旅客集中在车站总数的1%，90%的铁路旅客集中在车站总数的23%。逃票问题突出，估计铁路部门减少收入5000万欧元。票价较欧洲平均水平偏高，进一步降低了铁路出行的吸引力。

铁路货运方面，货物运输量持续下降，2011年铁路货运只占到货物运输市场的28%。一是罗重工业发展下行，造成货运运输需求萎缩，二是铁路货运没能积极发现新的业务增长点。

路网方面，铁路客运网目前分为2部分：“可互操作”网络占85%，由国家铁路公司CFR SA维护；“非互操作”网络由私营公司运营，其经营权通过公开招标由国家受让。突出问题有：一是大部分单线铁路不能24小时运营，需要经常性封闭维护（一般是8:00-13:00），造成线路可用时间减少且不合理，极大影响了货、客业务开展，造成发车间隙大、列车时间表不确定，很多列车为夜车。二是列车运行速度慢，大部分线路运行时速远低于设计时速，比欧洲大部分国家铁路速度低2倍，一方面是地形因素，一方面列车停靠站太多，再就是各种技术原因（包括更换火车头、火车掉头、单线让车、老旧机车需要经常性检修），边界管控对跨国货物运输影响很大，比如罗匈边界，罗方经常需要4-5小时，匈方需要30个小时，这造成货物运输没有竞争性，客运也同样受到边界管控的影响。三是线路电气化程度低，目前，37%的线路为电气化线路，电气化率不高，造成机车需要频繁更换。四是线路老化，截至2012年，65%的轨道、80%的道岔、85%的架空线路、66%的堤防、40%的桥梁已经超龄服役，主要是历史欠债较多、维护更新费用不足，造成全网有1800个临时限速点。五是铁路信号系统比较老旧，大部分需要区段式人工控制，造成雇员较多、控制效率低。六是部分线路人为破坏高发，如康港沿线铁路电缆及其他设备经常被盗。

铁路机车方面，客运机车的主要问题包括：一是机车老化严重、可用率低。现有的1000多辆机车平均寿命超过35年，部分机车寿命超过60年，由于缺乏配件等原因，只有65%的机车可以正常使用。二是机车结构不合理，造成机车数量不足。目前60%机车为牵引动力，每个机车牵引3-4个车厢，相对于动车组（电力或内燃方式）工作效率较低，如想保证按照列车时刻表正常发车，需要补充240辆机车才行，因此机车不足时造成列车不准点原因之一。货运机车存在类似的问题，2012年国家铁路货运公司CFR Marfa共有机车907个，平均寿命超过33年，只有40.8%可用，车厢共3.8万个，平均寿命超过30年，只有59.9%可用，仅仅堆放这些机车车辆就是巨大的空间浪费。

铁路安全方面，乘客或雇员的死亡事故并不多发，但是自杀、平交路口的交通事故仍造成较多人员伤亡。

（二）规划目标

第一是根本上改革，建立可持续发展的框架。

第二是将有限的资源集中到可持续发展的线路上。

第三是建立具有竞争性、商业化的客运服务框架。

第四是建立性能有保证的铁路服务。

第五是提高铁路公司的管理效能，提高财政可持续性。

第六是提高铁路客运服务。

第七是提高货运服务速度。

第八是盘活铁路资产。

主要的工程包括基础设施提升、信号系统升级、电气化、机车车辆更新换代。

（三）改进措施及规划项目

为了推进铁路改革，建议成立铁路改革机构，来执行上述各项改革任务，确定核心网络、裁剪必要性不大的网络，确立区域性铁路业务出让制度并逐步建立特许经营制度。

六、水运

（一）现状

罗水运条件较好，多瑙河在罗境内段有1075公里，并与康港之间有运河联通，运河可允许5000吨船舶通行，沿河有较多码头，康斯坦察港是黑海沿岸的主要海港，通过康港可以与全球主要港口开展远洋运输。2011年罗水运货物3.18亿吨，占到全国货物运量的21%，其中内河运输占全国货物运量9%，海运占12%。

康斯坦察港是最主要的海港，2013年货物吞吐量5500万吨，处理标准箱66万个，进出船舶1.4万艘（其中34%是海运船舶，66%是内河船舶）。康港具备发展潜力，从中国到康港的航程要比到西欧缩短几天，如果罗铁路、公路、水运条件进一步改善，将会吸引更多的货物。康港近年来完成了几项工程，包括防波堤修复（7000万欧元）、新建集装箱码头（9000万欧元）、驳船码头（2400万欧元）、港口环境与基础设施工程（2200万欧元），主要使用金融机构的资金（欧洲投资银行EIB、日本协力银行JBIC、欧洲复兴发展银行EBRD）。另外，使用欧盟资金和国家财政实施的工程有北防波提延伸工程（1.36亿欧元）、跨运河公路桥及附属设施（3000万欧元）、铁路运量改造工程（1700万欧元）等。

河港方面，Sunina港位于多瑙河三角洲地带，有4个泊位，主要承担人员运输任务，运输货物较少。Tulcea港有41个泊位，客货两用。货物主要是处理建筑材料（包括石头、石膏、矿渣）、矿石（锰、铝土、铁矿）等。Galati港有56个泊位，是罗境内第二港，也是最大的河港，因靠近摩尔多瓦、乌克兰，另有铁路与上述地区连接，因此货物转运量比较大。主要运输货物有铁矿石、谷物、煤炭、化工品等。主要发展障碍是缺乏发展多式联运的设施。Braila在Galati港上游，主要处理谷物、饲料、木材、化肥、矿石等。Cernavoda主要处理各类原材料、木材。Medgidia港主要处理农业、水泥等货物，也有客运业务。Barsarabi/Murfatlar位于运河沿岸，有11个泊位，也有客运业务。Calarasi港处理农业、工业产品，为周围的铁厂运输铁矿石。Oltenita港主要处理矿物和谷物。Giugiu港位于多瑙河和9号通道交界处，具有重要战略意义，是波罗的海连接巴尔干的通道，有铁路、公路与保加利亚连接，也是最靠近首都的港口。该港具有含保税仓库的自由港区和仓储实施，有集装箱码头和堆场。该港有4个区域，分别处理客运、油料、一般货物和保税货物。Corabia港较为老旧，货物量不大。Bechet货物量也不大，因临近Craiova市，具有发展前景。Calafat港位于4号通道上，与保加利亚有公路、铁路联通。将有利于从中欧、东欧的货物过境前往保加利亚、土耳其，发展前景良好。Drobeta Turnu Severin港也具有战略意义，是去往罗西北部方向货物的重要转运港。Orsova港老旧，主要处理部分建材、矿产品。Moldova Veche港是多瑙河流入罗境内第一港，能够处理集装箱货物。还有其他一些小港口，但重要程度较低，不纳入考虑范围。

目前，制约水运发展的主要问题是河港基础设施滞后，需要追加投资建设。河道存在的主要问题，一是水深不够，最基础的2.5米深的航行水深不能充分保证，二是由于干旱、结冰等原因，多瑙河尚不能全年通航，目前没有破冰船等设备，平均一年最佳通航时间为250天。三是投入不足，罗每年投入400万欧元用于清淤作业，保加利亚投入只有10万欧元，但仍投入不足。

（二）规划目标

可以预见，随着罗经济发展和在地区中地位的提升，水运需求将出现持续增加。一是港口建设方面，通过识别哪些港口属于关键经济网络（Primary Economic Network）节点，进行重点投资升级。二是航道方面，力争实现7*24全天通航。提高多瑙河通航时间，降低成本和时间，同时减少多瑙河水上安全事故。三是高效利用港区土地和设施，协调各级政府，提高投资、促进合作。四是增加多式联运运输方式。

（三）改进措施及规划项目

另外还有具体的管理和运行改进措施，包括与多瑙河沿岸其他国家加强国际合作；改进收费方式；更加灵活的行政管理；增加培训，目前每年多瑙河罗马尼亚段有50-100起事故发生，2011年经济损失达到280万欧元，需要加强航行安全培训；引入更加先进的管理工具；加强防盗管理；港务、海关等部门加强沟通，减少官僚主义。

七、空运

（一）现状

罗空运定位是区域性航空中心，满足首都及地区中心快速运输需求，同时满足其他国家的空运需求。由于目前罗高速公路网络还不完善、铁路运输速度有限，航空是目前最为快捷的运输方式。

目前罗共有21个机场，其中15个有固定航班（部分固定航班为季节性航班）。21个机场中，3个由罗中央政府管理（包括Henri Coanda国际机场、Timisoara机场、Constanta机场），其他都由当地管理。2011年，罗国内航班人次150万人次，国际航班人次930万人次，共计旅客1080万人次，其中Henri Coanda机场吞吐量为730万人次。

按照“关键经济网络”的定义，可以把现有机场分为4类：一是主要国际机场（Henri Coanda国际机场），二是国际节点机场（Timisoara 、Cluj-Napoca机场），三是区域中心机场（Bacau、Iasi、Sibiu 、Targu Mures），四是小的区域机场（Baia Mare、Constanta、Craiova、Oradea、 Satu Mare、Suceava、Tulcea）

通过分析机场周围的人口、旅游人数、区域经济发展水平、旅行的目的、机场飞机起降能力和航站楼处理能力，将罗机场的重新定位确定如下：

通过建模预测，2020年罗主要机场吞吐量达到1997万人次，2025年达到2484万人次。通过预测到2020年，Craiova、Cluj-Napoca、Bacau、Tulcea、 Satu Mare的停机坪将不够用，需要扩建；14个机场中8个机场的跑道承载力不够；跑道宽度和长度方面，最大为4D跑道（可以起降A310/757-200)，不能起降A330/747-400/777等机型（需要4E跑道）、A380/747-800（4F跑道）但考虑到大部分低价航空均采用A320 、B737-800等机型（要求4C跑道），目前大部分机场跑道能够满足要求，只有Baia Mare、Tulcea机场宽度不够，需要从30米加宽到45米；航站楼方面，Craiova、Timisoara、Sibiu、Bacau、Iasi、Suceava、Tulcea、Baia Mare航站楼超过设计容量，需要升级。

另外，Sibiu、 Targo Mures和 Suceava三个机场，因机场设施不完备导致冬季航班受到影响。各地政府与机场管理方沟通不畅，导致地方的设计规划没有考虑机场发展需要，部分进出机场的公共交通不发达。

大部分机场没有货物处理实施，限制罗成为欧洲区域物流中心，也限制了物流配送企业的业务开展。

（二）规划目标

机场基础设施和运行设施能够满足2020、2025年航空发展需求。通过空运服务设施和管理，促进客运和货运发展。

（三）改进措施及规划项目

八、多式联运

（一）现状

过去50年来，集装箱多式联运发展迅猛，已经成为工业制成品和消费品的主要运输方式，其优点包括降低运输成本、缩短运输时间、提高运输安全性等。目前欧洲70%的集装箱来自亚洲，罗较之欧洲其他港口具有距离优势，且位于“丝绸之路”上，能够缩短亚洲和欧洲货物运输时间，为广大的中东欧腹地提供物流服务，据专家预测，2020年康港可吸引的货物量达到400万标准箱。

目前，罗境内的多式联运主要以康港为核心枢纽。康港为黑海地区最大的集装箱港口，2007年曾处理141万标准箱货物，占全国集装箱处理量80%。该港既能处理远洋集装箱船、又通过近岸集装箱船与黑海沿岸港口对接，还能通过多种方式与内陆连接：包括以多瑙河水运方式提供与罗内地及保加利亚、塞尔维亚、匈牙利、斯洛伐克、奥地利等国的货物转运服务，以铁路方式实现货物转运，以及目前最主要公路转运方式。迪拜环球集团（DP World）管理康港南集装箱码头，目前处理能力为每年150万标准箱，并可通过扩建达到450万标准箱。除康港外，加拉茨港也在努力发展多式联运，为乌克兰、俄罗斯、德国等周边国家提供货物转运服务。

铁路承担的多式联运业务比重较小，2012年数据显示只有4.7%的铁路集装箱运输属于多式联运。铁路系统有14个多式联运站台，配有集装箱装卸设备，主要包括布加勒斯特北站、普洛耶什蒂、布拉索夫、苏恰瓦等。另外，海港、河港的港区，以及部分私营铁路也有集装箱装卸线路。通过数据分析，铁路目前多式联运承运货物主要是出口的制成品，运输量与工业区分布正相关，但承运进口货物较少，返程空箱率高。

（二）规划目标

加强多式联运发展，重点在罗全境建成布局合理的多式联运的处理中心，并系统改进各个交通系统存在的问题。加强多式联运作业区选址，充分考虑多种运输方式有效对接，特别是铁路、公路、水运三式联运有效对接，另外要充分考虑现有道路/铁路基础设施现状、充分考虑当前和未来货物流发展。内陆地区，考虑建设铁路/公路多式联运站点建设。通过对相关站点基础设施、人口、地理分布等因素的综合考虑，考虑到未来铁路集装箱运输将是更为经济高效的运输方式，通过充分提升铁路基础实施大力发展这种运输方式。

（三）改进措施及规划项目

多式联运港口建设方面，在罗东部，考虑重点发展Galati港，它是罗最大的河港，周围人口众多，有铁路与俄罗斯、乌克兰连接，且有保税区；罗中南部，考虑重点发展Giugiu港和Oltenia港，因Giugiu港位于泛欧9号通道上，距离首都只有一小时车程，与保加利亚相邻；罗西部，考虑Drobeta-Turnu-Severin港建设，因该港位于泛欧4号电气化铁路上，并有欧洲公路相连，能够辐射克拉约瓦和蒂米什瓦拉。

铁路方面的措施包括：提高运行速度，将多式联运货车的最高运行速度提高到120公里每小时，其他散装、混装货车最高限速可维持80公里每小时。允许开行双层集装箱货车。货车的载货轴重提高到22.5吨，目前罗规定20.5吨，低于欧盟标准的22.5吨。确保运营单位采用最佳实践，包括为列车安装定位系统、新的调度运行系统等等。完成铁路货运公司CFR Marfa私有化。提升安全措施（包括隔离栏、闭路电视、自动门）、控制系统（包括车辆调度、电子文档处理、通讯系统、铁路信号系统、海关报关程序）、搬运设备（包括电动起重机、堆垛机等）、道路设施（包括货车停车区、维护和油料服务设施等）、铁路设施（火车加油设施、维护设施、侧线、能够处理散装、袋装、托盘等货物的设备等）、报关程序（建立海关办公室、查验场所）、存货区（温控集装箱插头、集装箱堆场等）。

这些措施均计划2015-2020年实施。