中国电动车如何登陆欧洲？ （上）

谈到交付周期短、技术成熟的中国电动车行业，法雷奥（Valeo）首席执行官克里斯托夫·佩里亚特（Christophe Périllat）有个比喻——“中国是全球汽车行业的‘24/7全天候健身房’”：中国电动车平均研发周期为20个月，而欧洲传统车企平均需要48到65个月。此外，中国拥有全球70%的电动汽车产能，可通过自有船队更快供货。

近两年，中国车企布局海外的动态频繁见诸报端，最早的出海模式是整车贸易，不过在转折点2024-2025年，欧盟的反补贴调查、关税让单纯出口模式受阻，车企也迈入初步本地化（即在当地进行CKD全散装件组装）的第二阶段；第三阶段则是深入本地化，即在当地搭建供应链，构建产、销服务业态，并向“体系合规”发展。

总体来说，随着出海攻势在欧洲面临日益严苛的本土巨头和法规压力，中国制造在欧洲的本地化进程也在加速，各家“打法”也有不同。而要在欧洲卖得动，必须在欧洲“造得起、供得稳、服得久、规得过”。

“欧洲优先”不是口号：核心组件得本地造

2026年是欧洲电动车电池产业链的关键年。事实上，欧洲议会议员巴斯卡尔·坎芬（Pascal Canfin）撰文提到，电池占整车价值的很大一部分（30%至40%）。如果放弃在欧洲生产电池，就等同于接受大规模的去工业化、技能和人才流失。

通过《工业加速器法案》和新补贴机制，欧盟从支持建厂转向支持工厂的实际运营，以对抗中国电池的成本优势（目前，宁德时代一家就占全球电池产量的40%）。该法案秉持“欧洲优先”原则，要求电池核心组件必须在欧洲生产。

欧委会已在2026年3月4日正式提交了该法案，并将获得补贴的电动车本地化比例门槛初步设定为70%，未达到该门槛的制造商不符合购买补贴资格，也无法参与公共采购。

不仅如此，车辆价值70%的这一门槛是未计入电池价值的，电池还需满足其他要求：法规生效六个月后，制造商必须证明，电池中至少包含三个欧洲制造的部件，其中包括电芯。三年后，这一要求将提高到至少五个部件。

欧盟要求在电池、电动汽车、太阳能电池板或关键原材料领域，超过1亿欧元的投资必须满足多项条件：例如，企业必须成立合资公司、雇佣至少50%欧洲员工、进行高水平的技术转让、在欧洲投入1%的研发资金，或者使用30%欧洲供应商等。

同一个欧洲，不同的电动车“时区”

目前，电动车在欧洲的接纳度存在着“南北鸿沟”。挪威、丹麦、瑞典等北欧国家可谓是“电动车先锋”，燃油车已“穷途末路”：挪威在2025年已基本实现“禁燃”目标，纯电动车占新车注册量的95.6%，12月甚至接近98%；丹麦（67.2%）、冰岛、瑞典、荷兰等国电动化程度也较高。

法国（20%）和德国（18.8%）等传统汽车强国虽有进步，但增速放缓，正处于结构转型阶段；在南欧、东欧，燃油车和混动车仍是主流。例如，意大利（5.8%）和西班牙（8.6%）可谓“严重掉队”。这些表现已促使欧盟委员会重新评估并下调其原定于2035年实施的燃油车禁令计划。

另一个现实是，成员国内部也一直存在竞争。例如，有法国业内人士点评道：“在输给中国之前，法国有时已先输给了欧洲合作伙伴。”事实上，在2010年至2023年间，法国汽车业流失了超过33%的工作岗位，这主要是由于雷诺和斯特兰蒂斯集团将工厂向成本更低的欧洲国家（如西班牙、罗马尼亚）转移。

中国电动车在欧份额占一成：北欧冲刺、南欧开荒、法国硬抗

2026年第一季度，中国电动汽车在欧洲市场份额略升至近10%。居榜首的是比亚迪，约占7%；其次是上汽名爵，占2%至3%；吉利（含Polestar）和极氪占1%至2%；奇瑞则为0.5%至1%。作为对比，2025年，中国电动汽车占欧洲市场份额在7%至8%之间，销量约23万辆，不过在欧洲各国的销售情况差别较大。

在北欧市场，中国车企扩张迅速，例如在挪威的市场占有率已从10.4%上升至13.7%。

南欧国家更是被法媒称为“中国汽车进入欧洲的大门”：中国品牌凭借性价比正在吸引对价格敏感的南欧国家。去年，中国汽车占西班牙新车注册量的10.2%，在电动汽车领域的占比更是超过了20%。

换句话说，西班牙每10辆新车中，就有1辆是中国品牌，这一比例是欧洲平均水平的两倍。在希腊，中国品牌2025年甚至占据了纯电动汽车领域28.5%的市场份额，不过，由于纯电动车仅占希腊新车总销量的6.2%，且充电网络仍处于起步阶段，因此售出的纯电动车规模还是很小。

与西班牙一样缺乏扎根深厚的本土“国家冠军”品牌、缺乏欧盟的关税壁垒，英国对进口车的渗透更具包容性：名爵、比亚迪和奇瑞正引领中国品牌的攻势。以比亚迪为例，其单月注册量达到15162辆，同比增长134%。自今年年初以来，其市场份额已达3.47%，明显超过了雷诺（3.06%）。奇瑞除了同名品牌外，还销售欧萌达（Omoda）和杰酷（Jaecoo），而这三个品牌共有的市场份额已达5.8%。已并入上汽集团的英国品牌名爵则维持在4%左右。

相比之下，法国像是一个特例：例如，虽然比亚迪3月份销量翻倍，但市场份额仍仅为0.9%。名爵为1.65%，零跑为0.34%，小鹏为0.23%。占据“山头”的是雷诺和斯特兰蒂斯两家本地巨头，它们还通过生态奖金评分机制、企业车队税制得到了政府的大力支持。在法国政府将于6月启动的新一轮电动车“社会租赁”行动中，雷诺和斯特兰蒂斯照旧是主要受益者。

随着中国品牌逐渐获得欧洲本土的生产能力，竞争压力将会进一步加剧。可以想象，在中国市场竞争激烈的品牌同样也将在欧洲“兵戎相见”：例如，吉利和比亚迪都对海外市场设定了高目标。2025年售出了460万辆汽车的比亚迪希望到2030年将海外销量提升至总产量50%；吉利则预计届时其三分之一的销量将来自海外，并计划以650万辆的年销量跻身全球车企前五强。

中国车企的不同“登陆姿势”：借厂、建厂、合资、老兵、极客

面对欧盟设定的外资设厂条件（技术转让、本地就业、欧洲采购），中国电动车品牌参与复杂市场竞争的方式也可拆解为不同的“玩家流派”：

1.利用“海外家底”、代工与品牌双线出海

该流派以吉利为代表，拥有沃尔沃（Volvo）、路特斯（Lotus）的吉利开进欧洲，就盯准了其现成的闲置产能：吉利控股集团董事长李书福曾公开称，全球汽车产能有富余，中国车企“出海”可以利用当地已有产能。因此，吉利计划利用其持股的沃尔沃在瑞典、斯洛伐克、比利时的工厂进行本土化生产。

在南美，吉利则走的是“技术渗透”路线，与雷诺巴西子公司达成合作，以使用后者在当地的工厂和部分销售网络。在雷诺的全球体系中，吉利正在取代日产曾经的角色：吉利为雷诺在韩国、巴西工厂输出CMA（用于大尺寸车型的技术底盘）等先进架构，因此雷诺的几款车“心脏”和“骨架”实则都来自吉利。据法媒透露，吉利在该合作中态度务实，“不计较治理权”、“不计较否决权”（吉利持有雷诺巴西子公司26.4%的股份，不具备否决权）。目标在于把销量做大、分摊平台成本。

因此，吉利正通过“资本”与“技术”进行双重融入：一方面，它通过雷诺、沃尔沃欧洲本土老牌渠道进行生产、代工、销售。另一方面，它向欧洲推出旗下不同定位的品牌：其高端纯电品牌极氪（Zeekr）已进入法国，推出4款车型（3.8万-6万欧元），将于5月开始交付；4月底，性价比更高的吉利汽车（Geely Auto）也登陆法国，提供混动和纯电两种选择。

2.重资产、全产业链自建“六边形战士”

靠自建工厂和全产业链控制“硬核扎根”的中企代表是比亚迪，这个模式几乎整合了整个供应链的“领头羊”在欧洲自带“干粮”（包括电池）、船队（自备滚装船）、招募兵马（自建工厂），未与欧洲巨头形成合资、收购或技术授权的“联姻”关系。

不仅如此，比亚迪还在欧洲多国建充电站：在法国，比亚迪打算2026年安装300座超级充电站，使部分车辆通过“闪电充电桩”，可以在5分钟内增加400公里的续航里程。该品牌还计划在今年将经销商数量翻倍，达到约200个销售点。作为参考，特斯拉在法国目前拥有250座充电站和3600个充电桩。在其他充电基础设施落后的国家（如西班牙或意大利），比亚迪也将安装自己的充电网络。

尽管其位于匈牙利和土耳其的工厂尚未投产，但比亚迪正加大在欧洲的销售力度：2025年，比亚迪在欧洲的销量增长了228%，销量接近13万辆，市场份额为1.2%。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据，2026年前两个月，比亚迪在欧盟销量为29300辆，市场份额达到1.8%，在一年内几乎翻了三倍。欧洲门店从2024年初的不足30家增至2025年的超120家，采用“1+N”模式（1家旗舰店+N家卫星店）。它分别与各国本土经销商，如Hedin Automotive（德国）、Tiriac Auto（罗马尼亚）等合作，根据欧洲各国能源转型节奏差异推出不同车型：例如，在北欧主推海豹（Seal）纯电动车型；在南欧、东欧推出宋PLUS DM-i等插混车型等。4月初，比亚迪在巴黎歌剧院发布腾势品牌，旨在对标豪华品牌瞄准欧洲高端客户。

相比之下，它在法国的市场表现喜忧参半：虽然根据Dataneo和经销商协会Mobilians的月度统计，比亚迪3月在法销量同比增长了一倍，市场份额达到0.9%，但其中有23.1%是注册在短期租赁公司名下，24.4%是作为经销商的演示用车，而个人和企业客户仅占总销量的52%。（待续）