马来西亚新能源汽车市场诱人，中国车企能分到“蛋糕”吗？

2022年的10月，对全球化最成功的中国新能源汽车公司之一——比亚迪而言至关重要。10月10日，比亚迪汽车工业有限公司与马来西亚森那美汽车进口私人有限公司正式签约，达成新能源乘用车进口合作协议。仪式上，森那美汽车董事经理安德鲁·巴沙先生表示：“非常欢迎世界级品牌比亚迪加入我们，这有助于我们实现鼓励马来西亚消费者进一步接受电动汽车的承诺，也让我们能够多元化发展电动汽车产业。”  

实际上，作为全球芯片供应链上的重要角色，无论是积极打造全球半导体封测基地，还是加强与中资企业的合作，马来西亚一直在新能源汽车的浪潮中谋划突破。这个曾经一度被《环球》杂志誉为“东方硅谷”的国家在新能源汽车领域的雄心，与其近年来推进汽车自主品牌的战略或许密不可分。  

01  “芯片封测重镇”的自主探索  

作为全球半导体产品第七大出口国，马来西亚在全球工业供应商的心里一直是“芯片封测重镇”。数据显示，整个东南亚地区的芯片封测业务占全球市场份额的27%，而仅马来西亚一国就占到其中一半。截至目前，已经有超过50家全球半导体制造商在当地设厂，其中不乏英特尔、英飞凌、恩智浦、意法半导体、瑞萨电子、德州仪器等国际巨头。  

在2021年疫情升温之时，马来西亚多家半导体工厂被迫停业，芯片无法如期交付，甚至一度引起区域乃至全球“芯片荒”，直接引发全球各大车企大面积减产，进而导致各国汽车供给紧俏。可见马来西亚芯片产业对全球汽车供应链的传导影响非同小可。  

20世纪80年代初期，由马来西亚前总理马哈蒂尔带领的政府通过法案，允许成立国家汽车自主品牌，开始为国民生产性价比高的国产汽车。1983年，马哈蒂尔宣布马来西亚第一家汽车公司正式成立，并命名为 Proton（现中文名为宝腾，2017年正式被中国吉利汽车收购）。早在2011年，马来西亚宝腾汽车公司就已经研发出8款新能源汽车，其中3款为纯电动、5款为增程式，并于2013年正式投放市场。直到现在，拥有强大工程技术能力的宝腾依旧代表着马来西亚新能源汽车制造的较高水平。  

就在宝腾成立的10年后，1993年，马来西亚第二家汽车公司Perodua成立。值得一提的是，直至2017 年，马来西亚一直是东南亚区域内唯一一个拥有完全自主国产汽车品牌的国家，直到2017年越南国产车VinFast成立。  

虽起步较晚，但Perodua在新能源汽车制造链条上的相对优势十分明显。当其他国家新能源汽车制造商或许还在为疫情影响而担忧芯片供应短缺问题时，凭借本国强大的芯片资源优势，Perodua已经能够实现90%以上的汽车零部件都在马来西亚当地生产，不仅保障了开发关键电动汽车组件的供应链安全，还可节省了大量的运输、制造成本。  

如果说先前打造国民汽车品牌为马来西亚后来的新能源汽车发展奠定了基础、拿到了品牌自主化的“门票”，那么作为全球“半导体封测重镇”则让他们具备了更多立足于新能源汽车市场的底气。  

为了在新能源汽车这张“白纸”上绘好蓝图，马来西亚官方也开始制订一系列针对新能源汽车发展的激励措施。例如2022年1月1日起马来西亚推出电动汽车税收减免措施，包括在2023年12月31日以前，免除100%电动汽车进口税和消费税、电动汽车整车进口（CBU）免道路税。对于组装进口电动汽车 (CKD)，也在2025年12月31日前免征100% 的销售税。可以预见，未来马来西亚电动汽车格局还将会随着电动汽车全球热潮的到来而发生变化。  

虽然拥有令人羡慕的资源优势，但马来西亚电动汽车产业的发展并非毫无问题。在过去一年里，当地媒体对电动汽车普及化的讨论已进行了无数次探讨和报道，却鲜少能在路上见到电动汽车。  

对此，马来西亚部分知名汽车分析人士表示，一方面，马来西亚市面上在售的电动汽车走高端路线，即使是其国产品牌，定价也非大部分普通人可购买的能力范围内。另一方面，供电系统（包含变电器）陈旧、路段充电站量少、电池损耗程度大等也是令消费者“望而却步”的因素。  

《马来西亚汽车行业研究报告2022—2023 年》中解释道：“目前马来西亚还是采用传统的发电设施，例如水力、煤炭发电等，这就导致虽然车子零排放，可充电过程同样会造成污染，而当碳排放量超过标准，罚款便随之而来。因此很多公寓住宅并不允许安装充电桩，也就是说找不到地方充电才是电动汽车的‘致命伤’。”  

虽国情如此，但却依旧阻挡不了马来西亚发展新能源汽车的决心。它开始寻求与新能源汽车产业发展水平较为先进的国家开展合作的机会，引入外资品牌扩大消费者在市面上的选择，并希望借鉴相关的工程技术转让和支持来改善制约马来西亚新能源汽车发展的瓶颈，进一步提升新能源汽车的普及率。  

02  向外寻求合作  

对于外资品牌来说，位于东西方航线上的有利地缘环境、发达的半导体产业、较成熟的商业模式、广阔的市场前景以及政府近年来推进新能源汽车的福利政策等都是吸引他们进驻马来西亚的原因。且若能在马来西亚市场立足，进而辐射整个东南亚，提升全球占有率也是一种有益路径。  

2022年7月21日，韩国三星旗下的SDI Energy Malaysia Sdn Bhd 在马来西亚森美兰州芙蓉市宣布将在此地建造一家新能源工厂，主要生产电动汽车电池，新工厂预计将于2025年开始运营，计划每年生产约8亿个电池。  

瑞典著名汽车品牌沃尔沃也选择落地马来西亚，并在2022年3月正式发布了旗下的入门级跨界SUVXC40 的纯电动版本，并为马来西亚消费者分化出插电式混合动力（PHEV）和纯电动（EV）两种形态可选。  

事实上，身为马来西亚最大的外资来源国，中国与马来西亚在新能源汽车领域的合作更为深入。  

2013年，中国五洲龙集团签下了其新能源客车在马来西亚的独家代理权，产品涵盖纯电动巴士、纯电动旅游车、混合动力巴士等新能源客车产品。一年后中国珠海银隆新能源有限公司与马来西亚EKA公司签订了独家代理协议。  

2017 年，比亚迪汽车成功出口马来西亚，比亚迪纯电动大巴 K9 已经在马来西亚首都吉隆坡投入运营。  

2018年，吉利收购宝腾汽车后在当地推出了首款电动汽车宝腾X70，市场反响极佳，在49天的预定期内，订单量突破1万辆，月销量超过3000辆。  

除直接出口电动整车外，将产品的销售链条及生产链条搬到马来西亚也是中国车企重要的战略布局。2022年1月，马来西亚Fieldman 公司与长安汽车合作，获得了长安汽车在马来西亚及东南亚地区的电动汽车独家代理权，并成功引入Eado（逸动）EV460电动车型。同期，长安宣布将投资10亿林吉特（约合15.28亿元人民币）在马六甲州设立电动汽车装配工厂。  

然而这并不是长安电动汽车首次进入马来西亚，在2019年时，Fieldman Sdn Bhd旗下子公司Fieldman EV便与长安汽车签署汽车出口协议，开始将长安整装电动汽车带到马来西亚市场。经过几年的市场积累，长安得到了当地消费者的认可，才有了后来 Fieldman 公司与长安合作投资建厂的“佳话”。  

眼看商机逐渐涌向马来西亚，更多中国新能源车企纷纷加码，把宝押在了这块还未充分开发的热土上。那么对于中国新能源车企而言，布局马来西亚有哪些策略值得把握呢？  

03  能分到多大的“蛋糕”？  

马来西亚具备发展新能源汽车的条件，而中国无论是组装还是技术，在新能源汽车领域发展都较为领先，双方优势互补，有利于新能源汽车产业的合作。除了优惠政策外，马来西亚也努力优化基础设施条件，马六甲皇京港四号岛正积极开展港口及园区建设，为新能源汽车及零配件的生产提供物流支持，也为相关企业落户后方产业园区提供必要的“硬件”及“软件”条件。  

马来西亚太平洋研究中心首席顾问胡逸山表示，中国新能源汽车以优良的稳定性受到全球客户的好评，但在马来西亚还缺少一定的知名度。因此他认为相关企业可优先在槟城、马六甲州等基础设施条件较好的地区推广新能源汽车，由点到面布局马来西亚新能源汽车领域。  

中国著名汽车媒体《车世界》则撰文提醒，中国新能源汽车出海以马来西亚为代表的东南亚国家尤其要重视其相关配套设施的建设。目前，马来西亚国内新能源汽车发展的窘境便在于相关配套设施不足。需求爆发加上政策支持，预计未来几年充电桩、充电站、换电站等需求也不断增加。“可加强对新能源汽车相关配套设施的建设，具备充电桩设备制造能力的企业将是最大受益者。”《车世界》如是写道。  

此外，加强境外营销和售后网络服务建设也十分重要。虽然目前中国新能源汽车品牌已在马来西亚营造了良好口碑，但因跨境售后修理难、退运返修时间变数大、售后服务人员素质不高等问题，部分消费者仍持观望态度。  

中国汽车智库平台（Auto Tinker 网站）建议，若要继续开拓当地以及东盟市场，除了要加强技术创新，提升品牌效应，还需要重视境外营销网络和售后服务网络建设。企业可以采取人员派驻、加强售后团队建设，或者与当地经销商合作的方式，建立在马来西亚全国甚至东盟范围内的电子销售和服务平台，解除消费者的后顾之忧。  

在中国国内，新能源汽车市场“群雄逐鹿”，一众车企已经开始“内卷”，但反观马来西亚“电动汽车革命”从混动到纯电车的更新换代才刚刚开始。正因如此，这短暂的市场空白期才显得尤为珍贵。对中国新能源车企来说，换个方向“外卷”，追求马来西亚出海新机会也许是门不错的“生意经”。