中欧“电车难题”摆上台面

欧盟委员会主席冯德莱恩近日发表年度盟情咨文时宣布，欧盟委员会要对来自中国的电动汽车发动反补贴调查。与十年前的“光伏双反”不同，此次举措政治意味明显，涉及的更是双方都格外看重的汽车产业。中国商务部新闻发言人10月4日称，中方对此表示强烈不满，将密切关注欧方后续调查程序，坚定维护中国企业的合法权益。

“以公平贸易为名行保护自身产业之实”

中国商务部新闻发言人10月4日就欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查时表示，欧方发起此次反补贴调查仅依据对所谓补贴项目和损害威胁的主观臆断，缺乏充足证据支持，不符合世贸组织相关规则，中方对此表示强烈不满。

中国商务部网站报道，发言人指出，欧方要求中方在极短时间内进行磋商，且未提供有效的磋商材料，严重损害了中方权利。

发言人说，在不久前举行的第十次中欧经贸高层对话中，中方曾明确表示，欧方拟采取的调查措施是以“公平贸易”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并对中欧经贸关系产生负面影响。

发言人表示，中方敦促欧方从维护全球产业链供应链稳定以及中欧全面战略伙伴关系的大局出发，审慎使用贸易救济措施，鼓励以电动汽车为代表的新能源行业深化合作，为中欧电动汽车产业共同发展创造公平、非歧视、可预期的市场环境。中方将密切关注欧方后续调查程序，坚定维护中国企业的合法权益。

中国央视新闻报道，欧盟中国商会表示，此次欧盟对中国电动汽车发动反补贴调查有一点不同寻常，即调查系欧盟委员会主动提出。一般反补贴调查是“不告不立”，也就是说，如果欧盟成员国或产业界不提出申诉，就不会立案调查，此次由欧盟委员会在原审阶段主动提出调查实属罕见。

欧洲政策中心政策分析师菲利普·劳斯贝格认为，本次调查有深层次的政治背景，冯德莱恩意在通过此次调查进一步将欧盟打造成一个“地缘政治”机构，这也是冯德莱恩上任以来一直追求的一项核心目标和努力实现的“政绩”。

菲利普·劳斯贝格表示，当冯德莱恩成为欧盟委员会主席时，她就宣布，这将是一个地缘政治委员会，她希望使欧盟能够在世界上成为一个独立的地缘政治参与者，这在越来越具有对抗性的地缘经济环境中正在变得越来越重要。他们希望变得更加独立，实现战略独立、战略自主。

据欧洲当地多家媒体报道，此次调查的节点是在本届欧盟委员会面临换届之际，冯德莱恩可能以此为筹码，在谋求连任或者另谋北约秘书长一职时，获得法国和美国的支持。

据“政客”欧洲版报道，法国是欧盟此次发动反补贴调查的主要推手。欧盟内部市场专员蒂埃里·布雷顿是法国人，在过去几个月里，他一直在欧盟委员会内部推动本次反补贴调查。

除了政治原因之外，菲利普·劳斯贝格还表示，此时启动对中国电动汽车的反补贴调查，也有经济方面的因素。汽车工业是欧盟的核心产业之一，该产业被削弱或者崩溃将是欧盟的“经济灾难”。目前中国电动汽车在欧盟的市场份额为8%，预计到2025年将增加近一倍，达到15%。如果中国电动汽车的价格优势依然存在，其在欧洲市场的份额势必还会增大，在一些欧洲人看来，这将会影响欧洲汽车行业的发展。

“中国电动汽车优势不是凭所谓巨额补贴形成”

分析人士认为，欧盟此举连犯两错，损人不利己。

一错，在于选择反补贴调查。中国电动汽车近年来之所以热销欧盟市场，并非得益于所谓政府补贴，而在于拥有一整套竞争优势。

中新社旗下微信公号“国是直通车”报道，能源中国首席执行官兼中国区总裁邹骥称，中国以电动载人汽车、太阳能电池、锂电池等为代表的“新三样”产业，其显著优势在于产业链齐全、供应有保障，以及产品性价比高，更深层次优势在于人才数量众多、基础设施完备、制造业门类齐全、市场规模庞大，这些优势当前正进入“井喷期”。

欧盟企业对此也心知肚明。欧盟中国商会日前专门发表声明称，中国电动汽车及上下游产业链企业不断创新，并在激烈的中国本土市场中累积出了整体产业优势，为消费者提供高端、性价比高、可满足不同范围需求的电动汽车，受到全球消费者包括欧洲民众的欢迎。这种优势不是凭借所谓巨额补贴而形成的。

二错，在于借贸易保护措施提高自身竞争力。

公平竞争才能激励创新。在中国电动汽车出口并未违反世贸组织（WTO）规则情况下，欧盟此举实质是动用单边经贸工具人为提高中国电动汽车产品在欧经营成本，阻碍其在欧发展。这不仅对提高欧盟电动汽车竞争力于事无补，且会起到反作用。

中伦律师事务所日前发布的一篇文章指出，根据WTO相关规定，反补贴调查最长时间为18个月，即调查机关从发布立案公告开始，在一年半内必须做出裁定结果。但是，欧盟法律规定的反补贴最大调查时长为13个月，低于WTO的规定。而在实践中，欧盟反补贴调查耗时比其法律规定还要短。这意味着，留给中国企业的时间并不多。各种出口安排、业务调整、供应链优化都要尽可能在窗口期内完成。一旦欧盟调查结束后决定开征反补贴关税，中企原本正常的出口业务就将承压。

如今，中国电动汽车产业链与欧洲乃至全球汽车产业链均已形成良好合作关系。欧盟对华电动汽车发起反补贴调查，将牵一发而动全身，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。

另有分析人士提醒，除反补贴调查外，欧盟是否还有其他手段阻碍中国电动汽车出口，是否会打出一套从上游供应、中游生产到下游销售的全流程“组合拳”，也值得中企高度关注。

据彭博社报道，在欧盟宣布对中国电动汽车发起新的反补贴调查后，欧洲企业就开始算起了经济账。数据显示，欧盟汽车行业直接或间接创造了近1400万个就业岗位，占欧盟劳动力的6.1%。对出口商的潜在影响可谓巨大。去年，欧盟向中国出口了价值2400亿美元的商品，中国成为欧洲第三大海外市场。

菲利普·劳斯贝格说，“我希望欧中之间不会爆发贸易战，因为双方都会输，贸易战将是灾难性的。我认为对于两者来说都是如此，但也许对于欧洲人来说情况可能会更糟。或许，在目前的情况下，欧洲的承受能力还不如中国。”

这场矛盾难以调和？

第三方分析人士指出，欧盟猝不及防地打出反补贴牌，凸显了欧盟在相关领域的焦虑情绪。

乌克兰能源专家安东·尼尔曼在上海观察者网刊文指出，目前欧洲电动汽车进口关税为10%，可能会有关税过低变相加征关税的考量，也许欧盟自己并不认为此举是对中国的挑衅行为。在汽车这件事情上，中国不会明面上违反世贸组织的相关贸易规则，但一定会有相应的反制举措。欧盟近些年来奉行“价值观外交”，很难在相关问题上做出灵活的决策，而一旦欧盟落实了反垄断调查的结果，中国也会采取相应的反制措施，因此这个问题大概率将会成为两方难以解开的绳结，成为中欧经济关系中的一个老大难问题。

汽车是欧盟最大的单一产业，2020年汽车产业创造的顺差占欧盟货物贸易顺差的50%。汽车业务十分重视规模效应和成本竞争力。欧盟的单一市场提供了前者，通过允许汽车制造商在欧盟内建立成本较低的生产基地并让他们获得大量劳动力，欧盟实现了后者。因此，汽车供应链遍布整个欧洲大陆，从瑞典（13.8%）到德国（11.4%）再到罗马尼亚（15.2%），汽车在许多欧盟国家的制造业就业中所占比例最大。汽车工业是欧盟“经济政治双一体化”的完美杠杆，也是欧盟赖以生存的基础之一。现在中国的电动车生产成本比欧盟低40%，价格也更实惠。这导致欧洲中产阶级家庭购买的第一辆电动汽车通常是中国生产的。一旦欧洲饱受通胀打击的消费者了解了中国电动汽车的质量，那么欧洲品牌就很难有机会重新赢得他们的青睐。与此同时，在中国，欧洲汽车品牌正在失去市场份额，按照目前的趋势，用不了多久，欧洲对华汽车贸易就会出现巨额逆差，而欧洲并没有办法改变这一态势。

安东·尼尔曼认为，为留存住欧洲汽车工业的生命线，法国、德国政界必然会一致行动，要求甚至强迫其他欧盟成员国效仿法国，出台国家级的电动汽车补贴计划，并在针对中国电动汽车的问题上采取一致立场。

对于担心新举措可能引发新贸易战的德国来说，这一步是否太过了？安东·尼尔曼表示，其实不然，德国向来喜欢做那个不是出头鸟、却能攫取最大利益的“黄雀”。比如，法国是最先推动碳边境调整税的国家，但德国在片刻犹豫之后也与法国站在了同一立场上，出头鸟让法国做，好处由德国自己拿，是德国人的一贯作风。事实上，德国早已慢慢意识到中欧贸易战已经开始，也深知中国电动汽车对德国汽车工业的冲击。

美国观察人士分析，欧盟调查中国对电动汽车的补贴，随之而来的可能有两个影响：首先，欧盟可能通过抗议拜登政府的《通胀削减法案》最终获得更大的政治胜利；其次，欧盟在电动汽车方面永远不会成为美国对抗中国的坚定盟友。

国会山网站9月23日发表的文章指出，欧洲进口的几乎所有电动汽车都是西方公司品牌，真正完全在中国生产的汽车只占欧洲总销量的5%左右，而且从中国进口的电动汽车中有一半来自特斯拉在上海的超级工厂。剩下的进口汽车品牌也不是中国所拥有的沃尔沃和名爵，而是大众汽车及其附属品牌，或者是法国雷诺集团旗下的达西亚。”鉴于法国总统马克龙被怀疑是反补贴调查案的幕后推手，这变得有些讽刺意味。“德国汽车巨头正越来越多采用“在国内设计，在中国制造”模式；一些中国公司收购并用电池技术重振了沃尔沃、名爵和莲花这样的欧洲品牌。

文章认为，综合来看，这一反补贴调查案是一场西方的内斗。德国政府和工会绝不希望仅仅因为比亚迪向欧洲出口了几千辆电动汽车就发动一场贸易战。而从政治上来说，拜登的《通胀削减法案》给布鲁塞尔带来了同样的问题，指望欧盟和美国相互支持对抗中国是行不通的。

新的汽车故事正在演绎

天津盖世汽车资讯在文章《奔驰电动化：灵魂与肉身的天人交战中前行》中表示，1997年Smart差点成为奔驰的首款电动车，2009年也是奔驰给了起步期的特斯拉重要支持。戴姆勒集团早早洞察了电动化的暗流，但都没能影响它在燃油车中的既定轨迹，直到2015年大众“排放门”。

2016年，戴姆勒在巴黎车展上发布EQ系列概念车和“CASE”战略，随后宣布投资10亿欧元进行电池生产及研发，当年却没能完成欧盟设定的碳排放控制目标。在整个燃油车时代中，奔驰几乎是汽车的代名词，但市场对它的回响正在减弱。与此同时，日本人仍留恋燃油时代的余晖，前社长丰田章男曾反对日本制定“2030年禁售燃油车”，声称全面电动化会导致日本550万人下岗。丰田首席科学家普拉特也呼吁要给混动汽车更长的时间。这些表态获得一众车企的认同。

2017年，欧盟希望通过更为严格的减排政策推动汽车制造商向电动化转型升级，并预期在2030年给欧洲增加6万个就业岗位。

2021年奔驰真正意义上的首款纯电轿车EQS才姗姗来迟，而全球汽车制造商早已掀起电动车投资海啸。中国几十年来都是德国汽车最大的单一市场，德国人在最近沮丧承认，向中国人销售汽车“现在变得有点困难”，德国汽车所占有的中国市场比例正在下降。

埃隆·马斯克带着人们熟悉的、美国式的自信，要带领全世界进入汽车电动化时代，就像100年前亨利·福特带领世界进入汽车大众化时代一样。而中国企业紧紧跟随。无论是比亚迪这种转型车企还是“蔚小理”等“新势力”，他们都没有值得留恋的过去，所以投身新时代的身影义无反顾。2014年，中国国内新能源汽车同比增长4倍，累计生产8.39万辆。2017年，新势力掀起了造车狂潮。电池、电机相关产业飞速成长。此后，比亚迪超越了奔驰的市值。

在海外，比亚迪大举扩张，旗下车型蝉联多国的销售冠军。其欧洲总裁表示，“欧洲是比亚迪的一个战略市场”。但是在持续投入电动化的过程里，燃油车仍然是市场中带来利润最大的一方。所以德国人的犹豫和日本人的固执，都来源于工业时代的巨大遗产，当然也是巨大包袱。